En 2020 se cumplían 25 años desde la primera puesta en escena del BMW Z3 (con 007 como padrino, algo que podéis leer en el artículo sobre los coches Bond), y hemos podido ver multitud de artículos celebrando estos cinco lustros de vida. Lo que quizás menos gente sabe es que es en 1996 cuando comenzó su comercialización y empezó, de facto, el legado del Z3.
La saga Z, de Zukunft (futuro en alemán), representaba una serie de concepts creados por BMW Technik, destinados a reforzar la imagen de innovación de la marca, de los que incluso algunos llegaron a producción. De ese linaje iniciado por el futurista BMW Z1, el Z3 se convirtió en un sucesor, más espiritual que por concepto, de aquel deportivo de puertas “escondibles”.
En plena eclosión del concepto original del Miata, el primer BMW Z3 apuntó directamente a ese nicho de mercado, el del descapotable biplaza asequible, pero buscando un toque premium que lo diferenciase, unido a ese diseño “neorretro” concebido por Joji Nagashima. El larguísimo capó y la posición de conducción muy baja y retrasada, la línea de cintura o las branquias laterales en homenaje al BMW 507 no hacían sino reforzar la idea del roadster atemporal.
BMW, famosa también por sus roadsters de preguerra, llevaba décadas sin honrar glorias pasadas en este segmento, a excepción del muy exclusivo 507 que enamoró hasta al mismísimo Elvis Presley
El desembarco inicial se produjo con dos mecánicas modestas de 118 y 140 caballos, extraídos de sendos bloques M44 de 1.8 y 1.9 litros, con 8 y 16 válvulas y un equipamiento de serie muy limitado, con multitud de opciones esperando a golpe de talonario.
Los Z3 más básicos, como el 1.8 de la derecha, no eran todo lo vistosos que uno podría esperar. Nada que no solucionase un buen puñado de extras...
Sin embargo, la prensa de la época no abrazó con demasiado entusiasmo este planteamiento de acceso de baja potencia y, en 1996, BMW pudo desquitarse consiguiendo acomodar un seis cilindros en el vano motor del Z3. ¿El resultado? El BMW Z3 2.8.
Z3 2.8
El “dosocho” empezó a venderse en 1997 y abandonaba los viejos bloques M50 de hierro en favor del moderno M52 de aleación de aluminio con doble árbol de levas y alzado variable de las válvulas de admisión -conocido como sistema VANOS-.
Los seis en línea llegaron a la gama Z3 para reclamar la deportividad que le correspondía al roadster bávaro, algo que terminó de apuntalar la división M.
Los 2.793 centímetros cúbicos de este M52B28 y todas las innovaciones anteriores eran suficientes para entregar 192 caballos a 5.300 vueltas y 275 Nm a 3.950. Esto, unido a un peso que bajaba de los 1.300 kg (1.260 declarados), completaba una receta adecuada para considerarlo deportivo. Consecuentemente, por números y precio ya dejaba de apuntar al Mazda Mx-5 para ser una alternativa al Porsche Boxster 986 o al primer Mercedes SLK.
Las prestaciones ya hacían honor al coche, con un 0-100 por debajo de 7 segundos y 225 km/h de punta.
Ahora sí, la prensa del motor se deshizo en elogios para el tope de gama de la familia: “es el coche que siempre prometió ser. […] Parece que BMW ha encontrado la fórmula adecuada esta vez”.
El hermano mayor se diferenciaba por un paragolpes delantero específico con una entrada de aire más grande, una trasera ensanchada respecto a los modelos de acceso y doble salida de escape.
Z3 M Roadster
Paralelamente a la gestación del 2.8, M Motorsport ya estaba maquinando cómo sacar la quintaesencia del concepto Z3 después de mostrar un adelanto en el salón de Ginebra de 1996 y un año más tarde, el Z3 M Roadster fue presentado a la prensa.
En la tradición de ofrecer sensaciones de conducción difícilmente igualables, se contó con el motor del M3 E36 de la época (S50B32), 321 Cv y 350 Nm. Semejante terremoto en lo que era básicamente el chasis del Z3 2.8 con ciertos refuerzos, aseguraba una experiencia sensorial a otro nivel. El 0-100 caía en 5,3 segundos y, lo que es más reseñable, el 80-120 en 3 segundos.
Los frenos, uno de los puntos débiles de los Z, se mejoraron con los del M3; se cambiaba el diferencial autoblocante mecánico respecto al opcional en otros modelos y la caja de cambios seguía siendo de 5 marchas por no existir espacio físico para acoplar la de seis del M3 E36. Estéticamente se diferenciaba por multitud de detalles M, como las cuatro salidas de escape, los paragolpes específicos, las llantas RoadStar, los asientos o los tres diales extra de la consola central.
Las normativas de emisiones de EEUU “mataron” al Z3 M, teniendo que adaptar un bloque más pequeño y quedándose en 243 caballos para aquel mercado.
Con todo, el Z3 dejaba de ser un deportivo amable con el que poder atacar curvas de una forma caballeresca, para convertirse en una bestia que luchaba por liberarse. El peso del morro, la corta batalla y los 4,7 kg/CV requerían el suficiente temple para gobernarlo.
Z3 y Z3 M coupé
1997 quizás fue el año clave en la construcción del Z3 como coche de culto. Al M le siguió este fabuloso proyecto, nacido en el tiempo libre de cinco ingenieros de BMW Technik. Partiendo de la base del roadster y diseñándolo sin ayuda de ningún ordenador, presentaron el prototipo de esta suerte de shooting brake al jefe de desarrollo, Wolfgang Reitzle. El resto es historia.
Puede que sí, que ese diseño extraño para cerrar el techo no fuera la solución más ortodoxa, pero es innegable que no genera indiferencia. El “zapato de payaso” o la “furgoneta del pan” es el ejemplo de una marca arriesgándose y transgrediendo.
Más allá de una cara bonita (o no), el Z3 Coupé contaba con argumentos de peso. Disponible solo con el motor 2.8 o el M a partir de 1998, el Coupé gozaba de una rigidez estructural 2,7 veces mayor que la de su equivalente de techo abierto, lo que le confería un mejor comportamiento y ayudaba a digerir mejor las potencias de ambas motorizaciones.
A pesar de que BMW consiguiera rentabilizar el modelo por la cantidad de piezas compartidas con su hermano, no fue un éxito comercial y se terminaron fabricando alrededor de 20000 unidades; lo que supone menos de una unidad del coupé por cada diez del roadster, incluyendo las versiones M.
Efecto 2000: lavado de cara y nuevos motores
En 1999, se procedió a adecuar la imagen del Z3 al nuevo siglo. Se cambiaron los faros, el diseño de la consola central, se introdujo una capota tricapa y ahora contaba con una trasera remozada, extendiendo a todas las versiones roadster el mayor ancho de vías del 2.8. El coupé a su vez, se beneficiaba de los mismos cambios interiores y adaptaba nuevos pilotos traseros.
Coincidiendo con el restyling del modelo, la gama de motores se actualizó también. Los bloques de cuatro cilindros se redujeron a uno; el 1.8 de 118 CV (aunque la denominación comercial fuera de 1.9i). La oferta de seis cilindros, sin embargo, se amplió; del 2.8 se pasó a contar también con un 2.0 de 150 CV -reemplazando al 1.9 de 140 caballos anterior-, y un 2.5 para el mercado americano. Todos ellos partían del bloque M52TU (de “technical update”), que ya contaba con doble VANOS, tanto para admisión como escape.
Además de todo esto, la actualización del bloque M52 desechaba la nefasta solución del revestimiento de Nikasil para las camisas de los cilindros, que tantos dolores de cabeza ha provocado en coches de la década de los 90.
No obstante, esta división de producto duró poco y el Z3 sufrió más cambios en el año 2000 (model year 2001), con modificación en la gama de motores que ya se mantendría hasta el final de la producción del modelo. Las nuevas normativas anticontaminación de Europa y Estados Unidos exigían vehículos más “limpios” y esto provocó la llegada del M54. Este bloque, en versiones de 2.2 y 3 litros eliminaba de la gama al 2.0, 2.5 y 2.8 respectivamente.
El 2.2 de 170 caballos se convirtió en una opción equilibrada y con deportividad suficiente para quien alcanzaba o no quería pagar el sobrecoste de versiones superiores. Además, desde el 2001 se podía contar como extra con la Sport Edition, que añadía toma frontal de rejilla, llantas específicas, una suspensión rebajada, volante deportivo y una consola central en aluminio cepillado. El 3.0 -única motorización no M disponible para el Coupé-, se convirtió en el digno sucesor del 2.8, entregando 231 caballos y 300 Nm que hacían bajar la cifra del 0-100 a los 6 segundos exactos, cosa seria.
Como colofón, las versiones M pasaron de manera muy fugaz del S52 al mítico S54 que montaba en su día el M3 E46, pero rebajado a 325 caballos. Fugaz, porque existen poquísimas unidades de Z3 M roadster y coupé con el S54 y sus precios han escalado a niveles prohibitivos. Curiosamente, no adaptaron los nuevos pilotos y exteriormente se mantuvo su aspecto inalterable.
Si atendemos a los números de bastidor de BMW, solo se fabricaron 354 unidades del BMW Z3 M Coupé y 519 del Roadster con el motor S54 del M3 E46 para Europa
Después de seis años de producción, se vendieron más de 200.000 unidades del Z3. Todo un éxito inesperado en un segmento que, por aquel entonces, vivía una época dorada de la que no hemos vuelto a tener noticias. De todas esas unidades, los modelos M, 2.8 y 3.0 son los más escasos y los más buscados por los entusiastas.
Ya sea por su diseño clásico, por su filosofía analógica de roadster puro o coupé incomprendido, o por todo eso mezclado con esencia BMW, el Z3 ha visto cómo, poco a poco, se hacía un hueco en el corazón de los aficionados más nostálgicos. Todo un coche para guardar y mantener.
Permanece atento para la segunda entrega sobre el Z3.
¡Saludos sibarita!
Fotografía: BMW Classic